Engine Operation CFM56-5B

ENGINE OPERATION

Engine operation merupakan siklus kerja atau cara kerja engine yang merupakan tahapan-tahapan proses kerja engine tersebut, Engine CFM56-5B ini memiliki spesifikasi sebagai berikut:

·         Karakteristik Engine

ü  Jenis Engine            : Turbo Fan Engine 2 poros (Two Spools)

ü  Panjang                     : 2599,7 mm

ü  Diameter                    : 2105 mm

ü  Berat Keseluruhan  :2500,6 kg

·         Engine Peformance

ü  Thrust                         : 21600 lbf

ü  By pass ratio             : 6.0

ü  Pressure Ratio         : 32.6

·         Berikut ini adalah cara kerja engine :

Mesin ini umumnya terdiri dari sebuah fan internal dengan sebuah turbojet kecil yang terpasang dibelakangnya untuk menggerakkan kipas tersebut. Aliran udara yang masuk melalui kipas ini melewati turbojet, di mana sebagian kecil udara itu dibakar untuk menghidupi kipas, dan sisa udara digunakan untuk menghasilkan dorongan.

Prinsip kerja turbofan adalah airflow(udara) masuk kedalam blade (low pressure compresor) atau kita sebut LPC dan LPC pada turbofan ini berupa FAN yang menghisap udara masuk kedalam engine dan LPC ini memiliki porosnya sendiri yang tersambung pada turbin LPTlalu tahap selanjutnya udara dikompres kembali oleh blade yang lebih kecil ukurannya (intermediate pressure compresor) atau kita sebut dengan (IPC) yang juga memiliki porosnya sendiri yang terhubung juga dengan (IPT) dan lalu udara dikompres kembali oleh blade yang lebih kecil ukurannya (high pressure compresor) atau kita sebut HPC yang juga memiliki porosnya sendiri lalu udara masuk ke ruang pembakaran (combustion chamber) dan diberi ignition sampai suhu atau temperatur tinggi baru lah disemprot oleh fuel.

Karena terjadi pembakaran maka berubahlah energi kimia menjadi energi dorong. Energi dorong yang dihasilkan ini mendorong high pressure turbin (HPT) yang terhubung langsung dengan HPC sehingga HPC dapat berputar kembali. Energi dorong tersebut juga mendorong intermediate pressure turbin (IPT) yang terhubung langsung dengan IPC,Energi dorong tersebut juga mendorong Low pressure turbin (LPT) yang terhubung langsung dengan LPC Dan sisa nya merupakan tenaga dorong pesawat.

Engine ini memiliki 2 poros sehingga setiap tahapnya memiliki porosnya sendiri yang bertujuan untuk:

- setiap bladenya bisa mencapai efektifitas putaranya masing-masing
- sehingga memiliki respon daya yang cepat sehingga compresi pun bisa lebih efektif

Jadi prinsip kerja turbofan dapat disederhanakan sebagai berikut :
Berbeda dengan motor bakar yang mempunyai 4step (langkah) atau 2step (langkah) pembakaran. Turbofan melakukan beberapa step tapi dalam 1 waktu. Dan perbedaan dengan motor bakar adalah jika dalam motor bakar ruang pembakaran (combustion chamber) sudah di isi oleh campuran (mix) air dan fuel baru diberi ignition (pengapian) sehingga terjadi pembakaran. Kalau di Turbofan ini,combustion chamber hanya di isi udara bertekanan tinggi saja. Karena tekanan tinggi maka temperatur tinggi dan diberi ignition,baru di semprotkan fuel sehingga terjadi pembakaran.

Untuk gaya dorong (thrust) pesawat yang dihasilkan oleh pembakaran,sebenarnya hanya 15%-25% saja. Gaya dorong pesawat yang terbesar justru pada kipas (blade) atau LPC sebesar 75-85% yang digerak oleh LPT (seperti dijelaskan di atas). Karena itu Fan/blade/LPT dibungkus oleh casting,sehingga aliran udara (airflow) lebih terpusat mengalir kebelakang. Itulah alasan mengapa Turbofan lebih hemat bahan bakar dibanding dengan jenis lainnya. Dan pada saat engine berada kondisi HIGH SPEED,turbofan hanya membutuhkan sedikit penambahan throttle untuk dapat menghasilkan thrust yang besar.

Mesin Turbofan adalah mesin yang umum dari turunan mesin-mesin turbin gas untuk menggerakkan pesawat terbang baik komersial maupun pesawat tempur. Mesin ini sebenarnya adalah sebuah mesin by-pass di mana sebagian dari udara dipadatkan dan disalurkan ke ruang pembakaran, sementara sisanya dengan kepadatan rendah disalurkan sekeliling bagian luar ruang pembakaran. Sekaligus udara tersebut berfungsi untuk mendinginkan suhu ruang pembakaran.

Udara yang di by-pass ini ada yang dicampur dengan udara panas pembakaran pada turbin bagian belakang seperti pada mesin Rolls-Royce Spey yang digunakan pada pesawat Fokker F-28. Ada pula yang disalurkan dengan pipa-pipa halus ke atmosfer. Mesin yang menggunakan type ini contohnya adalah mesin RB211 yang digunakan pada pesawat Boeing B 747 dan GE CF6-80C2 yang digunakan pada pesawat DC-10 serta P &W JT 9D.

Beberapa mesin yang menggunakan jenis mesin turbofan adalah Rolls-Royce Tay pada pesawat Fokker F-100 (yang dijuluki mesin fanjet), mesin Adour Mk871 yang digunakan pada pesawat tempur type Hawk Mk 100 dan Hawk Mk 200, pesawat tempur Jaguar dan Mitsubishi F-1 yang digunakan AU Jepang.

Kemudian mesin high by-pass turbofan yang diterapkan pada mesin CFM56-5C2 yang dipakai oleh pesawat Airbus A340 dan mesin CFM56-3 yang dipakai pada Boeing B-737 serie 300, 400 dan 500 yang merupakan produk bersama antara GE dengan SNECMA dari Perancis.

Pada pesawat militer, mesin turbofan yang diterapkan antara lain adalah mesin TF39-1C yang dipakai pada pesawat angkut raksasa C-5 Galaxy, kemudian GE F110 yang dipakai pada F-16, GE F118 yang bertype non-augmented turbofan yang diterapkan pada pesawat pembom stealth Northrop-Grumman B-2 dan pembom B-1 dengan mesin non augmented turbofan GE F101.

Animasi Blog

/* Start http://www.cursors-4u.com */ body, a:hover {cursor: url(http://ani.cursors-4u.net/toons/too-12/too1138.cur), progress !important;} /* End http://www.cursors-4u.com */ ]]>

Engine APU(Auxialary Power Unit) Boeing 737 NG

ENGINE APU(AUXILIARY POWER UNIT)

Introduction

Auxiliary Power Unit (APU) yaitu termasuk dari gas turbine engine yang dipasang di dalam komponen tahan api yang terletak di bagian ekor pesawat (empennage section). APU mensuplai tekanan udara untuk engine starting atau air conditioning.

APU Location

      

                                              Gambar1.1 APU Location

APU Operation

APU starts dan beroperasi hingga ketinggian maksimal sebuah pesawat sesuai yang telah ditentukan. APU mensuplai tekanan udara untuk kedua air conditioning packs di ground dan satu pack pada saat flight. Kedua transfer busses dapat digunakan di ground atau dalam penerbangan.

APU Fuel Supply

Fuel yang dipakai untuk memulai dan menjalankan APU berasal dari sisi kiri fuel manifold

ketika AC pump beroperasi. Sebuah DC yang dioperasikan APU fuel bost pump

dipasang untuk memastikan tekanan bahan bakar ke APU fuel control unit. Selama APU

start dan beroperasi, pompa beroperasi secara otomatis ketika APU fuel control unit mendeteksi tekanan bahan bakar menurun(rendah). pompa menutup secara otomatis ketika AC fuel pump memberi tekanan udara ke fuel manifold. Jika AC dan DC fuel pump tidak

bekerja (beroperasi), fuel akan memilih untuk menggunakan dari tanki No 1. Selam APU beroperasi, fuel secara otomatis akan dipanaskan untuk mencegah icing(pembekuan).

APU Engine and Cooling Air

Aliran udara engine APU ke APU inlet door udara masuk ,dioperasikan secara otomatis

terletak di sisi kanan fuselage. APU exhaust gases akan dibuang keluar melalui exhaust muffler. Udara untuk pendinginan APU masuk melalui inlet pendingin udara di atas exhaust APU bagian luar. Udara ini bersirkulasi melalui kompartemen APU, melewati oil cooler dan ventilasi melalui bagian luar exhaust.

Electrical Requirements for APU Operation

Pengoperasian APU memerlukan seperti berikut ini:

·         - APU fire switch on the overheat/fire panel must be IN

·         - APU fire control handle on the APU ground control panel must be IN

·         - Battery switch must be ON.

Daya listrik untuk mengoperasikan APU berasal dari No1 transfer bus atau baterai pesawat. Dengan kekuatan AC yang tersedia, pertama generator menggunakan listrik AC untuk memulai/menyalakan APU. Dengan daya(power) AC, starter generator menggunakan baterai

power untuk memulai/menyalakan APU. Pindahkan baterai switch ke posisi OFF di ground atau di udara secara otomatis akan mematikan APU karena kehilangan daya ke electronic control unit.

APU Start

Pada saat automatic start pertama dimulai dengan pindahkan APU switch sebentar untuk START. Ini memulai pembukaan air inlet door. Ketika APU inlet door sudah dalam posisi terbuka penuh urutan start dimulai. Setelah APU mencapai kecepatan yang tepat/sesuai ketentuan, pengapian dan bahan bakar akan disiapkan. Ketika APU siap untuk menerima tekanan udara atau beban listrik  APU GEN OFF BUS lampunya menyala.

·         

            Catatan: Ketika APU ini mulai menggunakan tenaga baterai saja, tidak ada indikasi pada electrical metering panel serta generator APU telah siap pada posisinya dan siap untuk dipilih. Kedua frekuensi dan tegangan akan terbaca nol sampai generator APU ditempatkan pada garis/tempatnya.

·        

            Catatan: Selama siklus awa APU, indikasi APU EGT dapat berbeda beda dari

0º ke 1100º C sebelum EGT yang normal naik dan cahaya/lampu LOW OIL PRESSURE dapat berganti ganti off/on beberapa kali. Indikasi ini tidaklah merugikan pada efek saat start APU. Hal ini tidak perlu untuk selalu di memantau EGT selama start.

Jika APU tidak mencapai kecepatan yang tepat dengan tingkat percepatan yang tepat dalam

batas waktu saat starter, siklus awal secara otomatis berakhir. Awal siklus mungkin memakan waktu selama 120 detik. shutdown otomatis terjadi dalam peristiwa EGT sudah terlampaui. Jika awal gagal atau BUS APU GEN OFF cahaya fail dan akan menyala pada akhir proses siklus awal, kegagalan system akan terjadi dan lampu FAULT akan menyala terang.

Mengoperasikan APU selama satu menit penuh sebelum menggunakannya sebagai sumber tekanan udara. Satu menit untuk stabilisasi dianjurkan untuk memperpanjang usia kinerja APU.

APU Shutdown

Mengoperasikan APU selama satu menit penuh tanpa beban tekanan udara sebelum di shutdown. Proses pendinginan ini dianjurkan untuk memperpanjang usia kinerja APU. Ketika

saklar APU dipindahkan ke OFF, waktu tunda ini terpenuhi secara otomatis.Memindahkan saklar APU ke OFF perjalanan/proses generator APU, menutup APU air bleed valve dan memadamkan cahaya lampu APU GEN OFF BUS. Shutdown terjadi secara otomatis setelah 60 detik. Ketika kecepatan APU cukup menurun selama shutdown, fuel valve dan inlet door menutup. Jika fuel valve tidak menutup, lampu FAULT akan menyala sekitar 30 detik. Cara shutdown yang cepat dapat dilakukan dengan menarik APU fire switch.

APU Overhead Panel

                                                Gambar1.2 APU overhead panel

11.    APU Maintenance (MAINT) Light

Illuminated (blue) – APU maintenance problem exists: 
• APU may be operated 
• Light is disarmed when APU switch is in OFF.

22.    APU Exhaust Gas Temperature (EGT) Indicator

Displays APU EGT 
EGT indicator remains powered for 5 minutes after shutdown.

33.    APU OVERSPEED Light

Illuminated (amber)

• APU RPM limit has been exceeded resulting in an automatic shutdown 
• Overspeed shutdown protection feature has failed a self–test during a normal APU shutdown 
• If light is illuminated when APU switch is placed to OFF, light extinguishes after 5 minutes 
• Light is disarmed when the APU switch is in OFF position.

44.    APU FAULT Light

Illuminated (amber)

• A malfunction exists causing APU to initiate an automatic shutdown

• If light is illuminated when APU switch is placed to OFF, light extinguishes after 5 minutes

• Light is disarmed when APU switch is in OFF position.

55.    APU LOW OIL PRESSURE Light

Illuminated (amber)

• During start until the APU oil pressure is normal

• Oil pressure is low causing an automatic shutdown (after start cycle is complete)

• If light is illuminated when APU switch is placed to OFF, light extinguishes after 5 minutes

• Light is disarmed when APU switch is in OFF position.

66.    APU Switch

OFF – normal position when APU is not running

• positioning switch to OFF with APU running trips APU generator off the bus(es), if connected, and closes APU bleed air valve. APU continues to run for a 60 second cooling period. 
• APU air inlet door automatically closes after shutdown. ON – normal position when APU is running. START (momentary) – positioning APU switch from OFF to START and releasing it to ON, initiates an automatic start sequence.

Animasi Blog

/* Start http://www.cursors-4u.com */ body, a:hover {cursor: url(http://ani.cursors-4u.net/toons/too-12/too1138.cur), progress !important;} /* End http://www.cursors-4u.com */ ]]>

Engine Fuel And Control CFM56-5A

ENGINE FUEL AND CONTROL

FUEL SYSTEM PRESENTATION

ENGINE FUEL SYSTEM DESCRIPTION

Umum

Engine fuel system dirancang untuk memberikan aliran bahan bakar ke dalam ruang pembakaran(combustion chamber) dan servo fuel untuk kompresor dan engine clearance system actuation.

Fuel Feed

Bahan bakar yang berasal dari tangki pesawat mensuplai pompa bahan bakar utama dan

dipanaskan oleh engine oil scavenge line sebelum masuk ke hydromechanical unit ( HMU ).

Fuel differential pressure switch memberikan indikasi ke cockpit jika filter mengalami clogged.

Metered Fuel

Bahan bakar dari pompa utama melewati fuel metering valve dan HP fuel shut-off valve

dimasukkan ke hydromechanical unit yang menyediakan bahan bakar mengalir ke nozel.

Sebuah burner staging valve dikendalikan oleh ECU mensuplai 10 atau 20 nozel pada power yang lebih rendah atau lebih tinggi. Fuel metering valve dikendalikan oleh ECU dan memberikan aliran fuel yang memadai. Aliran bahan bakar diukur dengan flow meter untuk indikasi di cockpit. LP dan HP Fuel shut off valves menutup ketika tuas ENG MASTER di seting ke OFF.

Servo Fuel

Fuel di filter(disaring) dari wash filter melewati pemanas fuel servo dan ke katup servo dari hydromechanical unit dan fuel return valves. Di dalam hydromecanical unit katup servo secara hidraulis didorong melalui torque motors oleh ECU untuk menjalankan pengoperasian:

- Variabel Stator vanes (VSV)

- Variabel Bleed Valves (VBV)

- Rotor Active Clearance Control (RACC) (tidak dipasang di engines terbaru)

- HP Turbine Clearance Control (HPTACC)

- LP Turbine Clearance Control (LPTACC)

- Burner Staging Valve

- Fuel Metering Valve

Fuel Return

Suatu bagian dari fuel adalah memberikan pengembalian pendinginan minyak IDG sebelum kembali ke fuel circuit bakar pada LP pump stage. Ketika pertukaran panas belum cukup,

Katup fuel return akan dibuka oleh ECU, di suhu tertentu. Jika suhu oli mesin melebihi 93⁰C, ECU akan mengirimkan sinyal untuk membuka katup fuel return. Sinyal terhambat pada saat Take-Off, Climb dan ketika suhu tangki pesawat yang tinggi atau ada bahan bakar di ventilasi pada tangki. Sebuah sinyal hidrolik dari HP fuel SOV menutup katup pada saat engine shutdown.

ECU Control

ECU mengirimkan electrical signal ke servo valves torque motor dari kedua

HMU dan fuel return valve. Dengan demikian, ia dalam posisi siap diperintahkan untuk

slave system. Untuk setiap katup VBV, VSV, RACC, HPTACC, LPTACC, dan sistem bahan bakar ECU memiliki jadwal kontrol. Jika sedang tidak beroperasi, corresponding valve menjadi fail safe position. Sebagai contoh: VBV terbuka, VSV tertutup, burner staging valve terbuka, fuel metetring valve menutup (engine shut-down).

                                            Gambar1.1 Fuel System Schematic

FUEL DISTRIBUTION COMPONENTS

FUEL PUMP

Fuel pump dan HMU dipasang sebagai satu unit. Sistem fuel pump drive terdiri dari:

Fuel Pump LP Stage

LP stage dari the fuel pump adalah jenis sentrifugal. Ini memberikan dorongan

tekanan ke tahap HP untuk menghindari kavitasi pompa.

Karakteristik LP stage  yang umum pada saat takeoff power adalah sebagai berikut:

·         Tekanan Discharge: 174 psi (1200 kPa)

·         Speed rating: 6250 RPM

Fuel Pump HP Stage

HP stage hydraulic power disuplai oleh positive displacement (gear type) pump. Untuk sejumlah .perubahan tertentu, pompa memberikan aliran bahan bakar yang konstan tanpa memperhatikan discharge pressure.

Sebuah pressure valve terhubung secara paralel dengan pompa HP melindungi

pompa tersebut.

Karakteristik HP stage secara umum pada saat takeoff power adalah sebagai berikut:

·         Discharge Pressure: 870 psi (6000 kPa)

·         Speed Rating: 6250 RPM

·         Fuel Flow: 57 US gal/min (13000 l/h).

Tempat Fuel pump terletak pada aksesori gearbox (AGB) (aft face on the left

side of the horizontal drive shaft housing, aft looking forward).

                                                  Gambar1.2 Fuel Pump & Fuel Filter

FUEL  FILTER

Umum

Fuel filter melindungi HMU dari partikel di dalam suspensi pada fuel. Fuel filter terdiri dari filter cartridge sekali pakai dan pressure relief valve. Filter cartridge dipasang di rongga pada bagian dalam pompa. Fuel mengalir dari luar ke dalam catridge filter. Dalam kasus filter yang tersumbat, pressure relief valve bypasses fuel untuk HP stage.

Location

Tempat fuel filte terletak antara oil/fuel heat exchanger dan fuel pump HP stage.

FUEL  FILTER  DIFFERENTIAL  PRESSURE  SWITCH

Fuel filter differential pressure switch terletak di fan case. Switch mengirimkan sinyal ke SDAC bila differential pressure  meningkat ke tingkat tertentu ketika fuel filter clogs.

Fuel filter clogs indication terdapat di bawah ECAM display unit.

                                                          

                                                                   Gambar1.3 Fuel Filter

HYDROMECHANICAL CONTROL UNIT

Umum

Unit hydromechanical (HMU) dipasang pada sisi belakang dari gearbox aksesori di extreme left hand pad. Ini menerima sinyal listrik dari electronic control unit (ECU) dan mengubah

sinyal-sinyal input kelistrikan melalui torque motors/servo valves ke engine fuel flow dan sinyal hidrolik untuk berbagai sistem eksternal. Engine fuel digunakan sebagai media hidrolik.

                                                            Gambar1.4 HMU

FUEL METERING OPERATION

HMU ini dibagi dalam sistem berikut:

·         Servo Pressure Regulator System

·         Fuel Metering System

·         Overspeed Governor System

·         Pressurizing Valve (HP Fuel SOV)

·         Pump Unloading and Shutdown System

·         Servo Flow Regulation System.

Fuel Metering Valve

Fuel metering valve secara hidrolik didorong melalui torque motor/ servo valve oleh ECU. Torque motor berisi dua electrically isolated, independent coils, satu diperuntukan untuk chanel A, yang lain ke Channel B dari ECU. Dua fuel metering valve di posisi akhir, salah satu yang diperuntukan untuk setiap chanel di ECU, menghasilkan sinyal umpan balik listrik sebanding dengan fuel metering valve. ECU menggunakan sinyal ini untuk menghitung arus yang dibutuhkan di fuel metering valve torque motor untuk mencapai putaran kontrol listrik  tertutup. Pada saat engine shutdown ,metering valve akan menutup dengan sempurna.

Delta P Valve

 Sebuah differential valve mengatur mempertahankan penurunan tekanan konstan

di metering valve. Akibatnya, aliran bahan bakar bervariasi secara proporsional dengan posisi metering valve.

High Pressure Fuel shut-off valve

Valve didorong oleh solenoid. Posisi valve ditutup / tidak tertutup adalah di indikasikan ke ECU oleh dua electrical switch limit. Fuel shut-off valve menutup/memutus aliran bahan bakar ke engine yang diperintahkan oleh Master switch (solenoid energized by aircraft 28VDC from busbar 3PP).High Pressure Fuel shut-off valve terbuka ketika semua tiga kondisi berikut dipenuhi:

- perintah untuk membuka dari aircraft (soleinoid de-energized)

- kecepatan putaran mesin di atas 15% N2

- Fuel pressure.

Overspeed Governor

Overspeed Governor adalah fly ball type. Hal ini dirancang untuk mencegah engine yang

melebihi kecepatan stabil lebih dari 106,3% N2. Sebuah pressure switch mengirim sinyal ke ECU jika overspeed governor fail ketika engine start (OVSPD Protection fail)

Motive  Flow  Modulation

HMU terdapat 5 tambahan torque motors/servo pilot valves yang mengatur sinyal hidrolik sebagai berikut:

1 - Low Pressure Turbine Clearance Control Valve

2 - High Pressure Turbine Clearance Control Valve

3 - Rotor Active Clearance Control System

     (tidak terpasang pada engine baru)

4 - Variable Stator Vane Actuators

5 - Variable Bleed Valve Actuators

Setiap torque motor berisi dua isolated electric, independen coil. Satu diperuntukan untuk channel A, yang lain untuk channel B, dari ECU. Mereka menyediakan aliran dan tekanan pada pressure port HMU dalam menanggapi perintah electrical dari ECU.

    

                                                            Gambar1.5 HMU

HP & LP FUEL SOV CONTROL

HP fuel shut off valve control sepenuhnya listrik. Hal ini dilakukan dari panel engine di cockpit sebagai berikut:

Pembukaan HP fuel SOV:

Itu dikendalikan oleh ECU: ECU menerima perintah dari

MASTER control switch dan mode slector switch.

Penutupan HP fuel SOV:

Ini dikendalikan langsung dari MASTER control switch dalam posisi OFF.

HP Fuel Shut Off Valve Control

Sistem kontrol FADEC berisi dua fuel shut-off berarti, yang bertindak

melalui pilot valves untuk menutup high pressure fuel shut off valve.

Sebuah fuel shut-off  yang langsung didesain untuk MASTER control switch.

Solenoid ini dioperasikan Pilot valve ,didukung oleh 28VDC. Ini ditutup saat

Sangat bererenergi.

Ketika metering valve diposisikan di bawah fuel flow position

dioperasikan secara mekanis pilot valve di HMU menutup pressure valve.

Fungsinya untuk logic software dihambat untuk mencegah operasi dan pada posisi diam.

Fuel shut off valve memenuhi konsep berikut.

·         pressurizing valve tidak akan terbuka dengan meningkatkan tekanan (bahkan jika

kedua pilot valve menunjukkan “ON”) sampai HP fuel pump menyediakan cukup tekanan untuk membukanya.

·         Hilangnya pasokan listrik tidak mengarah untuk mengubah posisi HP fuel

 shutoff valve diperintahkan.

·         tertutup ketika HP fuel shutoff valve yang dipilih (open) tegangan transien tiruan

untuk membuka (close) tidak menyebabkan pembukaan permanen (closure) dari

fuel valve.

·         cockpit memerintahkan OFF coil memiliki prioritas di atas perintah ECU.

cockpit control interfaces directly with the HP fuel shut-off solenoid. Valve yang berisi kumparan yang mengoperasikan HP shut-off ditutup ketika energized. Solenoid adalah dari jenis menempel. Ini dapat dipasang baik terbuka atau tertutup sampai sinyal kembali diterapkan. Fungsi terbuka adalah pada saat mengalirnya hydraulic dengan kait magnetik. Sebuah sinyal yag tertutup akan di prioritaskan.

LP Fuel Shut-Off Valve Control

Fungsi dari LP fuel shut-off valve adalah untuk mengontrol pasokan bahan bakar di engine ke pylon interface.

Valve ini terletak di engine supply system di bagian depan.

Valve operation

LP fuel shut off valve dikontrol:

·         Dari flight compartment overhead panel menggunakan tombol switch FIRE ENG

·         Dari flight compartment center pedestal dengan menggunakan tombol MASTER

switch control pada engine control panel.

             

                                                            Gambar1.6 HP fuel SOV Control

LOW  PRESSURE  FUEL  SHUT OFF  VALVE

Low pressure fuel - valve 12QM (13QM) terletak di dalam garis fuel supply yang terkait

Dengan engine. Low pressure fuel - valve biasanya terbuka dan dalam konfigurasi/pengaturannya memungkinkan fuel melalui engine tersebut. Ketika salah satu Low pressure fuel - valve tertutup, fuel akan terisolasi dari low pressure fuel valve engine ini.

Low pressure fuel - valve dipasang antara tiang mesin (engine pylon) dan bagian depan

permukaan depan spar wing (antara RIB 8 dan RIB 9). Setiap low pressure valve memiliki 9QG aktuator (10QG). Jarak antara aktuator dan low pressure valve yaitu spindle valve. Ketika aktuator diberi energy(power), akan menggergerakan low pressure valve ke posisi terbuka atau tertutup. Sebuah V - Band clamp 80QM (81QM) mengingatkan aktuator ke low pressure valve.

Setiap aktuator memiliki dua motors, yang mendapatkan pasokan listrik  dari berbagai sumber:

- the 28VDC BATT BUS supplies the motor 1

- the 28VDC BUS 2 supplies the motor 2.

Jika kerusakan terjadi pada rangkaian listrik, perlu untuk memastikan bahwa valve masih dapat beroperasi. Sehingga pasokan listrik untuk masing-masing motor(penggerak) berjalan melalui routing yang berbeda. Routing untuk motor(penggerak) 1 adalah sepanjang front spar.

Routing untuk motor(penggerak) 2 adalah sepanjang forward spar dan melalui flap track fairing at RIB 6. Aktuator mengirim data posisi ke Data System – perolehan oncentrators C (SDAC1 dan SDAC2). The SDACs memproses data dan mengirimkannya

ke ECAM yang menunjukkan informasi pada halaman/bagian “Fuel”.

Component Description

The LP  fuel - valve memiliki:

- a valve body

- a ball valve

- a valve spindle

- a mounting flange

Low pressure  fuel - valve  actuator memiliki dua motor(penggerak) listrik yang sama dengan diferensial - gear untuk mengubah ball valve sampai 90⁰. Batas switch di

aktuator control ini yaitu 90 deg. Gerakan dan pengaturan rangkaian listrik untuk

operasi berikutnya. Salah satu dari dua motor(penggerak) dapat membuka atau menutup valve jika yang motor(penggerak) yang lain tidak beroperasi.

Aktuator drive shaft akan melihat/merasakan indikator mana yang akan melalui actuator body. Penglihatan/perasaan indikator memberikan indikasi posisi valve tanpa melepas  fuel low pressure fuel valve.

                                                Gambar1.7 Low Pressure Fuel Shut-Off Valve

FUEL RETURN SYSTEM COMPONENTS

GENERAL DESCRIPTION

Oil/Fuel Temperature Control

IDG oil harus didinginkan oleh engine fuel melalui oil/fuel exchanger yang dipasang di fuel bypass line. Untuk beberapa operasi pesawat, panas yang berlebih tidak akan masuk, fuel harus dikeluarkan dari engine fuel system melalui valve Fuel Return Valve(FRV) agar tidak melebihi batas suhu yang ditentukan (baik engine fuel/oil temperature atau IDG oil temperature). FADEC melakukan pengontrolan suhu ini menggunakan engine oil temperature dan engine fuel measurement.

FADEC memiliki dua tindakan tergantung pada besar suhu dan kondisi pesawat saat terbang:

·         Perintah dari FRV yaitu  untuk mengizinkan fuel kembali ke tangki pesawat

·         Meningkatkan kecepatan engine ketika suhu fuel 106⁰C. (yang mengarahkan untuk menurunkan suhu fuel flow ). Ini berfungsi untuk menghambat ketika pesawat berada di ground.

FUEL  RETURN  VALVE

Tujuan dari fuel return valve adalah untuk mengembalikan aliran bahan bakar ke tangki.

Aliran bahan bakar yang dikembalikan dikendalikan di IDG oil cooler outlet oleh:

·         Engine oil temperature (sinyal dari TEO)

·         Fuel temperature

Shut Off Function

Fuel return valve memiliki fungsi menutup ketika engine shutdown. (Solenoid de-energized) dari saklar kontrol ENG / MASTER. Transit sinyal melalui Arinc bus dan ECU serta overrides engine “oil in” temperature command. Dalam kasus kondisi aliran bahan bakar yang tinggi sinyal electrical membuka overrided oleh sebuah sinyal hydraulic dari HMU dan katup penutup ditutup. Perintah untuk “menutup” dari HMU menyela keduanya, bahan bakar mengalir ke pesawat.

Fuel Level Sensing Control Unit (FLCSU) mengirimkan juga FRV-Penghambatan

sinyal ke ECU, jika:

·         Fuel Tank Temp. high

·         Low Fuel Level in the Tanks

·         Fuel in Surge Tank

·         Gravity Feed .

                                                            Gambar1.8 Fuel Return System

Gambar1.9 IDG oil cooler

FUEL NOZZLE

Fuel nozzle mendistribusikan dan menyemprotkan suatu cairan bahan bakar untuk memberikan pengapian dan diterima dalam ruang bakar pada pengoperasian mesin. nozel harus berkontribusi untuk tingkat emisi diterima dari pembakaran, baik awal dan kemampuan ketinggian re-light, dan api pada perlambatan untuk menghindari kebakaran

Tiga puluh nozel bahan bakar yang diperlukan. Mereka adalah flange dan dipasang ke frame kompresor belakang dengan tiga baut. pasokan bahan bakar adalah melalui ‘” B" nut kopling dan spherical seat  dengan tabung bahan bakar yang melebar.

Gambar1.10 Fuel Nozzle

 

Animasi Blog

/* Start http://www.cursors-4u.com */ body, a:hover {cursor: url(http://ani.cursors-4u.net/toons/too-12/too1138.cur), progress !important;} /* End http://www.cursors-4u.com */ ]]>